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京津冀一體化上升國家戰略 引爆環(huán)渤海港口變局
發(fā)布時(shí)間：2014-08-29 11:41
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京津冀一體化上升為國家戰略，一石激起千層浪。在規劃快速推進(jìn)的過(guò)程中，也牽扯出環(huán)渤海地區港口倉儲物流業(yè)以及產(chǎn)業(yè)園區之間，剪不斷、理還亂的競合關(guān)系，新格局呼之欲出。
港口之變
唐山港成最大受益者
5月13日，河北省交通運輸廳率先原則通過(guò)了《京津冀交通一體化發(fā)展規劃》，明確了推動(dòng)京津冀交通一體化發(fā)展的目標，包括到2020年，交通基礎設施水平大幅提升，實(shí)現所有通道全面連通，建成環(huán)渤海乃至全國第一大港口群，形成環(huán)首都信道和京津冀區域環(huán)線(xiàn)綜合交通運輸通道。其中涉及天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港的環(huán)渤海港口群，頗為引人關(guān)注。
京津冀一體化的核心，在于助力三地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)國內外貿易增長(cháng)，形成新的經(jīng)濟增長(cháng)極，這對港口無(wú)疑是極大的利好。其中，唐山港的發(fā)展前景最為看好。唐山港的機遇，主要來(lái)自京津冀一體化后將加速京津冀產(chǎn)業(yè)轉移，重工業(yè)由北京、天津向唐山遷移，將為唐山港帶來(lái)持續發(fā)展的新契機。實(shí)際上，隨著(zhù)內需的拉動(dòng)，近幾年唐山港的表現已十分搶眼。2011年至2013年，唐山港貨物吞吐量增速分別達到24.5%、 16.8%和22.4%，連續三年排名港口增速第一位。2013年，唐山港實(shí)現貨物吞吐量4.46億噸，與天津港的距離再次拉近，未來(lái)其增速有望進(jìn)一步加快。盡管有唐山港內部人士表示，京津冀一體化對公司的發(fā)展當然利好，不過(guò)目前還看不到直接收益，主要還是概念性利好。但在股市中，唐山港股票已多日漲停，在證券機構的評級為“強烈推薦”，成為當前最熱門(mén)的概念股之一。
與之相對的是，天津港在此次一體化進(jìn)程中，可能面臨最大的壓力。有業(yè)內專(zhuān)家認為，從目前數據和宏觀(guān)發(fā)展形勢來(lái)看，2014年環(huán)渤海港口的貨物和集裝箱吞吐量增速將放緩，加上未來(lái)中國經(jīng)濟增長(cháng)目標有所調低，北方環(huán)渤海港口群的總體擴張動(dòng)力將減弱，未來(lái)增速及總量也會(huì )放緩，其中天津港的增長(cháng)將面臨壓力。天津港作為我國沿海綜合性港口，在集裝箱運輸方面與唐山港爭奪明顯，在煤炭、礦石、鋼材運輸方面，又與秦皇島港有同質(zhì)化競爭。此外，2013 年，秦皇島港吞吐量也達到2.72億噸，且煤炭貿易量一直遙遙領(lǐng)先。作為中型規模港口的黃驊港，也實(shí)現了1.71億噸的貨物吞吐量，是2013年貨物吞吐量增速最快的中型港口。未來(lái)四家港口的競合，仍有變數。
對此，大連海事大學(xué)教授孫光圻認為：“腹地和產(chǎn)業(yè)布局不變，一體化的推進(jìn)并不會(huì )造成天津和河北港口的吞吐量大增，但推動(dòng)成立區域內經(jīng)營(yíng)管理一體化的港口集團，整合港口管理，合理劃分腹地，可使港口群發(fā)展更加健康。區域發(fā)展的關(guān)鍵在于產(chǎn)業(yè)升級，而不是轉移?！?span id="nj08nfs8" class=Apple-converted-space>
自貿區之爭
天津濱海新區或勝出
相較于港口發(fā)展本身，天津最期盼還是獲批自貿區。在上海自貿區成立后，關(guān)于中國第二個(gè)自貿區將落子何處的猜測，一直熱度不減，天津是熱門(mén)候選人之一。
2007年12月，天津東疆保稅港區一期封關(guān)后，天津就將自由貿易港區作為自己未來(lái)的發(fā)展方向，目前已將自貿區相關(guān)議案提交國務(wù)院。不過(guò)之后，隨著(zhù)曹妃甸自貿區方案的提交，以及一度熱炒的京津冀自貿區概念，給天津濱海新區的自貿區前景增加了不確定因素。
而天津濱海新區的看點(diǎn)，在于突破上海自貿區境內關(guān)外的“圍網(wǎng)”模式，突出天津在金融投資、貿易服務(wù)區方面的功能。按照天津方面的聲音，濱海新區在航運、物流、金融租賃、現代服務(wù)業(yè)以及電子信息、裝備制造等先進(jìn)制造業(yè)方面，具有明顯優(yōu)勢，適合進(jìn)行投資、貿易、金融和服務(wù)業(yè)創(chuàng )新發(fā)展先行先試的需要。大連海事大學(xué)教授孫光圻表示：“天津擁有最為寬松的經(jīng)濟政策，應發(fā)揮更大的作用。東疆已經(jīng)是綜合保稅區，可以天津港為中心，向北聯(lián)合唐山、曹妃甸，向南聯(lián)合黃驊?！?據悉，天津將加快在東疆區域建設5個(gè)產(chǎn)業(yè)聚集區和5大平臺，吸引北京和河北省同類(lèi)功能向東疆轉移，力爭打造北京海港物流中心，建立進(jìn)口商品分撥基地，覆蓋京津冀區域，實(shí)現物流同城化。
而針對部分報道稱(chēng)，在京津冀一體化的背景下，天津自貿區可能調整，天津自貿區最后會(huì )被動(dòng)整合到京津冀自貿區中的觀(guān)點(diǎn)，有知情人士透露，天津自貿區批復只是時(shí)間問(wèn)題，京津冀自貿區概念更多的是炒作因素。
頂層設計
協(xié)調領(lǐng)導是關(guān)鍵
京津冀協(xié)同的一體化能量滲入三地的每一寸土地之后，對更廣闊區域的刺激帶動(dòng)才會(huì )成為可能。但北京專(zhuān)注人才培養和科技研發(fā)，河北專(zhuān)注生產(chǎn)加工和成果轉化，天津進(jìn)行對外貿易和綜合物流的理想模式，需要頂層設計來(lái)確定。
有專(zhuān)家擔心，如果缺乏頂層設計，眼下正熱的京津冀一體化，有可能跟環(huán)渤海經(jīng)濟圈和環(huán)首都經(jīng)濟圈一樣，停留在紙面上。還有專(zhuān)家建議，成立京津冀一體化小組，專(zhuān)門(mén)推動(dòng)，因為小組模式的執行力更強。更有外媒猜測，曾擔任天津市委書(shū)記的現國務(wù)院副總理張高麗，可能是該領(lǐng)導小組組長(cháng)的最佳人選。原因在于，北京和天津均為直轄市，其“一把手”都是政治局委員，張高麗以政治局常委身份統籌被冠以“國”字號的京津冀一體化，將避免行政對接的矛盾。這也從一個(gè)側面反映出京津冀一體化的統籌難度。
而頂層設計最需要解決的，正是一畝三分地的問(wèn)題，解決地方GDP主義的問(wèn)題，解決與產(chǎn)業(yè)和企業(yè)如影相隨的稅收問(wèn)題。這是一體化中實(shí)實(shí)在在的問(wèn)題，如果沒(méi)有一個(gè)超越京津冀三地的權威和機制推動(dòng)，一畝三分地的思維慣性仍難以克服。
事實(shí)上，長(cháng)三角地區亦曾有過(guò)建立港口群的思考，并成立了由交通運輸部副部長(cháng)牽頭的協(xié)調機制，統籌上海港、寧波-舟山港、太倉港的運營(yíng)，但最終效果并不理想。京津冀區域涉及的行政配置更加復雜，協(xié)調難度也更高。
“成立更高級別的一體化領(lǐng)導機構很有必要?！睂O光圻認為，一體化的核心在于規劃、建設和經(jīng)營(yíng)管理三位一體?！熬┙蚣絽^域是原材料基地而不是商品交易基地，港口規劃應以能源、散貨為主，集裝箱運輸為輔。統籌區域內港口，減少重復建設，以盤(pán)活存量來(lái)提高運營(yíng)效率。此外，還需努力推動(dòng)成立跨區域的港口集團來(lái)統籌港口經(jīng)營(yíng)?！?/SPAN>
港口之變
唐山港成最大受益者
5月13日，河北省交通運輸廳率先原則通過(guò)了《京津冀交通一體化發(fā)展規劃》，明確了推動(dòng)京津冀交通一體化發(fā)展的目標，包括到2020年，交通基礎設施水平大幅提升，實(shí)現所有通道全面連通，建成環(huán)渤海乃至全國第一大港口群，形成環(huán)首都信道和京津冀區域環(huán)線(xiàn)綜合交通運輸通道。其中涉及天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港的環(huán)渤海港口群，頗為引人關(guān)注。
京津冀一體化的核心，在于助力三地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)國內外貿易增長(cháng)，形成新的經(jīng)濟增長(cháng)極，這對港口無(wú)疑是極大的利好。其中，唐山港的發(fā)展前景最為看好。唐山港的機遇，主要來(lái)自京津冀一體化后將加速京津冀產(chǎn)業(yè)轉移，重工業(yè)由北京、天津向唐山遷移，將為唐山港帶來(lái)持續發(fā)展的新契機。實(shí)際上，隨著(zhù)內需的拉動(dòng)，近幾年唐山港的表現已十分搶眼。2011年至2013年，唐山港貨物吞吐量增速分別達到24.5%、 16.8%和22.4%，連續三年排名港口增速第一位。2013年，唐山港實(shí)現貨物吞吐量4.46億噸，與天津港的距離再次拉近，未來(lái)其增速有望進(jìn)一步加快。盡管有唐山港內部人士表示，京津冀一體化對公司的發(fā)展當然利好，不過(guò)目前還看不到直接收益，主要還是概念性利好。但在股市中，唐山港股票已多日漲停，在證券機構的評級為“強烈推薦”，成為當前最熱門(mén)的概念股之一。
與之相對的是，天津港在此次一體化進(jìn)程中，可能面臨最大的壓力。有業(yè)內專(zhuān)家認為，從目前數據和宏觀(guān)發(fā)展形勢來(lái)看，2014年環(huán)渤海港口的貨物和集裝箱吞吐量增速將放緩，加上未來(lái)中國經(jīng)濟增長(cháng)目標有所調低，北方環(huán)渤海港口群的總體擴張動(dòng)力將減弱，未來(lái)增速及總量也會(huì )放緩，其中天津港的增長(cháng)將面臨壓力。天津港作為我國沿海綜合性港口，在集裝箱運輸方面與唐山港爭奪明顯，在煤炭、礦石、鋼材運輸方面，又與秦皇島港有同質(zhì)化競爭。此外，2013 年，秦皇島港吞吐量也達到2.72億噸，且煤炭貿易量一直遙遙領(lǐng)先。作為中型規模港口的黃驊港，也實(shí)現了1.71億噸的貨物吞吐量，是2013年貨物吞吐量增速最快的中型港口。未來(lái)四家港口的競合，仍有變數。
對此，大連海事大學(xué)教授孫光圻認為：“腹地和產(chǎn)業(yè)布局不變，一體化的推進(jìn)并不會(huì )造成天津和河北港口的吞吐量大增，但推動(dòng)成立區域內經(jīng)營(yíng)管理一體化的港口集團，整合港口管理，合理劃分腹地，可使港口群發(fā)展更加健康。區域發(fā)展的關(guān)鍵在于產(chǎn)業(yè)升級，而不是轉移?！?span id="nj08nfs8" class=Apple-converted-space>
自貿區之爭
天津濱海新區或勝出
相較于港口發(fā)展本身，天津最期盼還是獲批自貿區。在上海自貿區成立后，關(guān)于中國第二個(gè)自貿區將落子何處的猜測，一直熱度不減，天津是熱門(mén)候選人之一。
2007年12月，天津東疆保稅港區一期封關(guān)后，天津就將自由貿易港區作為自己未來(lái)的發(fā)展方向，目前已將自貿區相關(guān)議案提交國務(wù)院。不過(guò)之后，隨著(zhù)曹妃甸自貿區方案的提交，以及一度熱炒的京津冀自貿區概念，給天津濱海新區的自貿區前景增加了不確定因素。
而天津濱海新區的看點(diǎn)，在于突破上海自貿區境內關(guān)外的“圍網(wǎng)”模式，突出天津在金融投資、貿易服務(wù)區方面的功能。按照天津方面的聲音，濱海新區在航運、物流、金融租賃、現代服務(wù)業(yè)以及電子信息、裝備制造等先進(jìn)制造業(yè)方面，具有明顯優(yōu)勢，適合進(jìn)行投資、貿易、金融和服務(wù)業(yè)創(chuàng )新發(fā)展先行先試的需要。大連海事大學(xué)教授孫光圻表示：“天津擁有最為寬松的經(jīng)濟政策，應發(fā)揮更大的作用。東疆已經(jīng)是綜合保稅區，可以天津港為中心，向北聯(lián)合唐山、曹妃甸，向南聯(lián)合黃驊?！?據悉，天津將加快在東疆區域建設5個(gè)產(chǎn)業(yè)聚集區和5大平臺，吸引北京和河北省同類(lèi)功能向東疆轉移，力爭打造北京海港物流中心，建立進(jìn)口商品分撥基地，覆蓋京津冀區域，實(shí)現物流同城化。
而針對部分報道稱(chēng)，在京津冀一體化的背景下，天津自貿區可能調整，天津自貿區最后會(huì )被動(dòng)整合到京津冀自貿區中的觀(guān)點(diǎn)，有知情人士透露，天津自貿區批復只是時(shí)間問(wèn)題，京津冀自貿區概念更多的是炒作因素。
頂層設計
協(xié)調領(lǐng)導是關(guān)鍵
京津冀協(xié)同的一體化能量滲入三地的每一寸土地之后，對更廣闊區域的刺激帶動(dòng)才會(huì )成為可能。但北京專(zhuān)注人才培養和科技研發(fā)，河北專(zhuān)注生產(chǎn)加工和成果轉化，天津進(jìn)行對外貿易和綜合物流的理想模式，需要頂層設計來(lái)確定。
有專(zhuān)家擔心，如果缺乏頂層設計，眼下正熱的京津冀一體化，有可能跟環(huán)渤海經(jīng)濟圈和環(huán)首都經(jīng)濟圈一樣，停留在紙面上。還有專(zhuān)家建議，成立京津冀一體化小組，專(zhuān)門(mén)推動(dòng)，因為小組模式的執行力更強。更有外媒猜測，曾擔任天津市委書(shū)記的現國務(wù)院副總理張高麗，可能是該領(lǐng)導小組組長(cháng)的最佳人選。原因在于，北京和天津均為直轄市，其“一把手”都是政治局委員，張高麗以政治局常委身份統籌被冠以“國”字號的京津冀一體化，將避免行政對接的矛盾。這也從一個(gè)側面反映出京津冀一體化的統籌難度。
而頂層設計最需要解決的，正是一畝三分地的問(wèn)題，解決地方GDP主義的問(wèn)題，解決與產(chǎn)業(yè)和企業(yè)如影相隨的稅收問(wèn)題。這是一體化中實(shí)實(shí)在在的問(wèn)題，如果沒(méi)有一個(gè)超越京津冀三地的權威和機制推動(dòng)，一畝三分地的思維慣性仍難以克服。
事實(shí)上，長(cháng)三角地區亦曾有過(guò)建立港口群的思考，并成立了由交通運輸部副部長(cháng)牽頭的協(xié)調機制，統籌上海港、寧波-舟山港、太倉港的運營(yíng)，但最終效果并不理想。京津冀區域涉及的行政配置更加復雜，協(xié)調難度也更高。
“成立更高級別的一體化領(lǐng)導機構很有必要?！睂O光圻認為，一體化的核心在于規劃、建設和經(jīng)營(yíng)管理三位一體?！熬┙蚣絽^域是原材料基地而不是商品交易基地，港口規劃應以能源、散貨為主，集裝箱運輸為輔。統籌區域內港口，減少重復建設，以盤(pán)活存量來(lái)提高運營(yíng)效率。此外，還需努力推動(dòng)成立跨區域的港口集團來(lái)統籌港口經(jīng)營(yíng)?！?/SPAN>
